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3月26日，有消息稱，小米正在和長城汽車就合作生產電動汽車進行談判，合作下周官宣。消息一出，小米和長城汽車股價迅速拉升，長城汽車（601633.SH）封死漲停板。不料，3點收盤前，小米集團總辦副主任徐潔云在社交媒體辟謠，稱該消息是“*扯淡的假新聞”。
AI財經社聯系到長城汽車內部人士，對方表示，針對長城汽車與小米聯合造車傳聞，“暫時無可奉告”。晚間，長城汽車發布公告稱，“媒體刊登報道提及小米集團正與長城汽車談判使用公司工廠生產電動汽車；經核實，上述新聞報道并不屬實；公司并未與小米就上述新聞報道事宜進行談判。”
雖然小米和長城雙雙否認與彼此的合作，但在傳統車企和互聯網*紛紛聯姻的洪流中，小米、長城真能不為所動？近日，雷軍“準備了100億美金”的表態更是引來外界的猜想：畢竟，100億美金，不造車還能干什么？
小米造車懸疑
去年年底，小米造車傳出相關消息時，徐潔云就在網上公開表示，“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”
但市場對這則否認似乎并不買賬。2月底，消息稱小米造車已經立項，定位主打科技屬性的中品牌，項目負責人為老將王川。甚有說法稱，雷軍已經約見蔚來汽車創始人李斌和小鵬汽車創始人何小鵬，討論智能電動車事宜。
幾日后，小米集團在港交所發布自愿性公告澄清。公告稱：“本集團注意到近日若干媒體有關本集團擬進入電動汽車制造行業的報道。本集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。本集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。”
但這絲毫不影響“小米造車”在層面繼續推進。2020年度財報發布前夕，雷軍在一檔對話節目中表示，小米“有特大項目要干、準備了100億美金”——業界猜測，百億美金是否會用于造車？
不僅如此，有媒體稱，造車項目在未來一兩個月內就要正式立項，自主品牌車企長城集團是合作對象。盡管徐潔云再次辟謠，長城也否認了與小米的合作，但不排除，小米與其他汽車供應鏈企業合作的可能性。
一位汽車供應鏈人士向AI財經社表示：雷軍去年曾拜訪自己公司的集團老總，商討汽車上部分部件合作事宜。
26日晚間，有消息指出，當下小米正在供應鏈尋找合作資源，近期有許多車輛軟件方面的工程師入職小米，小米還在持續招募車輛軟件工程師。
不得不說，盡管頻頻，不論被造車傳言帶飛市值的小米，還是“萬事俱備，只欠汽車”的恒大汽車，似乎在某種程度上，造車并不一定能掙錢，但宣布造車卻一定能盈利。只是問題是，擅長‘買牌子’的小米，如何把身份從硬件組裝廠轉變到汽車軟件服務的Tier 1（車廠一級供應商）？
造車為存量競爭“補血”
在汽車行業層面，小米和百度、騰訊以及阿里均投資了造車新勢力。曾經，互聯網公司押注造車新勢力，如今則已經進化成互聯網公司的跨界“實戰”。
3月2日，繼推出車聯網和自動駕駛業務后，百度與吉利合資成立“集度汽車”，宣布正式踏上造車征程。
去年年底，阿里聯合浦東新區、上汽集團三方共同推出汽車品牌“智己汽車”。此前，阿里還通過車載版天貓精靈和斑馬智行在智能網聯領域開疆擴土。
與前兩家相比，騰訊的嘗試更早：2015年就和富士康、和諧汽車成立了“和諧富騰”，截目前，騰訊已通過廣汽、長安、奇瑞等國產自主品牌車企落地車聯網業務，并與恒大汽車合作研發車載系統。
為什么互聯網公司越發熱衷造車？在易觀汽車分析師陳堅看來，重要原因之一是，這些企業面臨自身主流業務的流量增長瓶頸，基于它們在車聯網、自動駕駛等領域的布局，有望通過“軟件定義汽車”打造出新的增長極。
“在涉足相關布局時，可以將其應用生態嫁接到車內空間，比如百度車聯網采用百度生態內容（地圖等），阿里斑馬車聯網有支付寶、天貓等，騰訊車聯網有車載等，這樣反過來促進主業的流量增加。”陳堅表示，“談到科技*造車，主要就是生態和技術軟件賦能，（它們）可以看作是核心價值供應商。”
另外，一位業內人士也告訴AI財經社，這些互聯網*在自動駕駛、車聯網方面，尤其是語音交互，都有著非常深厚的技術積累，“對于互聯網*來說，這些技術也需要在應用場景上落地，落地讓它們的研發更有意義、才更能延續下去。”
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