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節(jié)能。相比于傳統(tǒng)汽車，新能源汽車能夠?yàn)槿藗儨p少許多的能源消耗，傳統(tǒng)汽車的油耗量成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于新能源汽車的耗電量成本。2）省錢。工業(yè)化經(jīng)濟(jì)為生態(tài)環(huán)境帶了極大的破壞，為了能夠保護(hù)賴以生存的環(huán)境，國家層面在新能源汽車剛出來時(shí)，給予了一系列的優(yōu)惠政策，同時(shí)給予了財(cái)政補(bǔ)貼來支持人們來使用新能源汽車，對新能源汽車有著極大的推廣力度。3）環(huán)保。人們的生活水平越來越高，而人們的生活環(huán)境卻越來越差，因此，新能源汽車在創(chuàng)造之初，考慮的優(yōu)先條件就是環(huán)保方面，所以純電動車占據(jù)了相當(dāng)大的份額，通過新能源來代替汽油，用電力為汽車提供能源支持，能夠?qū)崿F(xiàn)污染氣體的*。4）噪音小。新能源汽車是用電力能源代替汽油能源，而電力能源在行駛過程中，有著較小的震動感，因此相比于傳的汽車，新能源汽車有著更好的舒適性，較少的噪音也能夠?yàn)槿藗儙砀玫捏w驗(yàn)[1]。

2新能源汽車時(shí)代為傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)帶來的影響

在新能源汽車出現(xiàn)之后，其本身的節(jié)能、省錢、環(huán)保和舒適使得人們更愿意選擇新能源汽車，一增一減中導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)的人數(shù)在持續(xù)減少，再加上傳統(tǒng)汽車維修人員缺少新能源汽車的知識，從而離開汽車維修行業(yè)的人也不在少數(shù)，進(jìn)而使傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)的發(fā)展受到了一定程度的影響。

3汽車維修行業(yè)應(yīng)對新能源汽車時(shí)代的對策

1）維修設(shè)備的更新和維修人才的培養(yǎng)。傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)之所以會受到新能源汽車的影響，其根本原因便是傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)缺乏維修新能源汽車的設(shè)備和人才，從而導(dǎo)致傳統(tǒng)汽車維修的市場人群中難以拉入新能源汽車的市場人群。因此，汽車維修行業(yè)應(yīng)當(dāng)不斷完善和更新維修設(shè)備，對一些必須要的新能源汽車維修工具進(jìn)行購買，同時(shí)要對原有的維修人員進(jìn)行技術(shù)強(qiáng)化培訓(xùn)，在這基礎(chǔ)上對新能源汽車的專業(yè)維修人才進(jìn)行引進(jìn)，強(qiáng)化服務(wù)意識，提高服務(wù)態(tài)度，使維修隊(duì)伍更加專業(yè)化[2]。這樣在保證維修設(shè)備完善的同時(shí)提高維修人員的技能熟練度，能夠使汽車維修行業(yè)更好的為新能源汽車使用人群服務(wù)，從而推動傳統(tǒng)汽車維修行業(yè)的更長效的發(fā)展。2）維修隊(duì)伍建設(shè)和維修技術(shù)研究的加強(qiáng)。科學(xué)技術(shù)作為一生產(chǎn)力，是推動現(xiàn)代生產(chǎn)力發(fā)展中的重要因素和重要力量，特別是當(dāng)前社會發(fā)展階段，缺乏技術(shù)就意味著淘汰，而汽車維修行業(yè)也同樣如此，如果沒有技術(shù)的支持，那么維修行業(yè)的發(fā)展便走不長遠(yuǎn)。針對這一方面，汽車維修行業(yè)在發(fā)展過程中，應(yīng)當(dāng)加大資金的投入，將自身的技術(shù)不斷的改進(jìn)和完善，同時(shí)多與其它行業(yè)進(jìn)行溝通和交流，取人所長，補(bǔ)己所短，優(yōu)化技術(shù)，終找到適合自身發(fā)展的道路。除此之外，對于人才的培養(yǎng)，汽車維修行業(yè)同樣也要重視起來，因?yàn)槿瞬挪攀切袠I(yè)發(fā)展的*，因此，如果汽車維修行業(yè)有一定的規(guī)模之后，可以考慮與高校尋求合作，通過校企聯(lián)合來為自身培養(yǎng)優(yōu)的人才，進(jìn)而打造一支有著高素質(zhì)的維修團(tuán)隊(duì)，有助于汽車維修行業(yè)的良好發(fā)展。3）汽車維修行業(yè)應(yīng)加強(qiáng)整頓。就目前而言，汽車維修行業(yè)的管理秩序太過混亂，只有對其加以整頓，才能夠更好的應(yīng)對新能源汽車帶來的影響；只有建立一個(gè)完善的市場環(huán)境，才能保證汽車維修行業(yè)能夠井然有序的展開[3]。針對這一點(diǎn)，可以從3個(gè)方面入手：其一是相關(guān)的政府監(jiān)管部門，只有政府監(jiān)管部門有效的發(fā)揮出其本身的監(jiān)督作用，就能夠大程度的避免嚴(yán)重的維修漏洞出現(xiàn)；其二是汽車維修行業(yè)協(xié)會，政府相關(guān)部門在進(jìn)行監(jiān)督時(shí)，應(yīng)當(dāng)與汽車維修行業(yè)協(xié)會緊密的聯(lián)系在一起，多從該協(xié)會了解汽車維修行業(yè)的現(xiàn)狀；其三是汽車維修行業(yè)本身，應(yīng)當(dāng)對內(nèi)部的維修工作進(jìn)行重點(diǎn)規(guī)范，不斷的提高自身的維修服務(wù)質(zhì)量，以能夠提供人們可靠和安全的維修服務(wù)[4]。因此，汽車維修行業(yè)的秩序整頓是能夠推進(jìn)汽車維修行業(yè)發(fā)展的。

4結(jié)束語

新能源汽車時(shí)代的到來，給汽車維修行業(yè)帶來的不僅是問題和挑戰(zhàn)，同時(shí)也給其帶來了機(jī)遇，汽車維修行業(yè)只有進(jìn)行適時(shí)的變革，才能夠保證汽車維修行業(yè)的長效發(fā)展。

我國各省由于白晝時(shí)間的差異，制約著人們的生活作息時(shí)間，東北、西北、華北和華中、華東地區(qū)的時(shí)差約為１ｈ左右。本文選擇華中武漢充電網(wǎng)日負(fù)荷曲線進(jìn)行特性分析，供電部門將每日劃分為８：３０～１１：３０（高峰時(shí)段）、１９：００～２２：００（高峰時(shí)段）、２３：００～７：００（低谷時(shí)段）、其余時(shí)間（平時(shí)段）。在高峰時(shí)段，電網(wǎng)內(nèi)涌入大量的負(fù)荷，造成用電擁擠，在這時(shí)段增加小量級的負(fù)荷不會有太大壓力，但出現(xiàn)大型負(fù)荷波動，則會嚴(yán)重影響電網(wǎng)運(yùn)行；在低谷時(shí)段，大部分設(shè)備及人們處于休息狀態(tài)，負(fù)荷抖降下來，這時(shí)的負(fù)荷是大量冗余，缺少利用。

２電動汽車充電行為習(xí)慣分析

目前，電動汽車充電樁的部署及利用率并不是太高，這與電動汽車購買率及充電樁安裝問題有一定關(guān)系。政府綜合考慮用戶實(shí)際需求，出臺了小區(qū)內(nèi)充電樁一樁一戶及優(yōu)惠電價(jià)充電等多項(xiàng)政策，促進(jìn)了用戶購買使用電動汽車的熱情，加上環(huán)境保護(hù)意識的提升，電動車將逐步*替代油車。一旦電動車*替代油車的局面出現(xiàn)，將會帶來大量的電網(wǎng)負(fù)荷需求，如果電動車充電負(fù)荷的時(shí)間恰好與城市常規(guī)用電行為曲線相近，將會出現(xiàn)在某時(shí)段城市電力負(fù)荷不足的現(xiàn)象，電網(wǎng)需選擇全網(wǎng)范圍內(nèi)擴(kuò)容變壓器設(shè)備或者新建變電站來迎合電力負(fù)荷需求。如果深度分析電動車充電行為習(xí)慣，研究其與城市用電習(xí)慣的重合度及補(bǔ)漏性，形成一套削峰填谷的用電優(yōu)化方案，就可以大限度地提升電網(wǎng)資源利用率。本文綜合考慮充電樁的分布位置及充電功率大小將充電樁分為４大類：集中式快充模式、集中式慢充模式、分布式慢充和辦公區(qū)慢充。選取一定面積區(qū)域的充電設(shè)施使用情況調(diào)研數(shù)據(jù)，分布式慢充和集中式慢充主要集中在晚上０：００～７：００之間發(fā)生充電行為，這段時(shí)間內(nèi)分布式慢充的充電樁使用２５０臺，集中式慢充３０臺，總的使用功率為１０３５ｋＷ；集中式快充主要給公交車和出租車充電，辦公區(qū)慢充主要針對私家車及班車充電，這兩類主要充電行為集中發(fā)生在９：００～１６：００之間，辦公區(qū)慢充為５０臺，集中式快充為５臺，總功率５５０ｋＷ。根據(jù)分時(shí)段用電情況可見，大功率使用主要集中在晚上，但是白天也還是會存在一定的負(fù)荷損耗。如何有效地實(shí)現(xiàn)電動汽車集中負(fù)荷與城市用電峰值的避錯(cuò)，需通過推動政策和手段改變電動汽車充電的習(xí)慣，將轉(zhuǎn)移一部分充電負(fù)荷，在一定程度上改善成熟負(fù)荷波形曲線。在滿足多方需求和利益的前提下，盡量選擇零點(diǎn)之后進(jìn)行電動車能量補(bǔ)給，避開傍晚的高峰用電時(shí)段。

３充電樁合理運(yùn)行負(fù)荷模型建立

電動汽車應(yīng)用過程具有隨機(jī)性、分散性、規(guī)模化的特點(diǎn)，需對分散式充電柱的充電過程科學(xué)化、合理化管理，如按需隨意性地對充電樁進(jìn)行調(diào)度，將會增加電網(wǎng)負(fù)荷突發(fā)性不可控的問題。因此需要選擇一種中間服務(wù)者，為充電樁集群提供調(diào)峰、調(diào)頻、能源池調(diào)用等輔助性功能服務(wù)，將４類充電樁看做一個(gè)整體，中間服務(wù)者通過綜合考慮用車行為和城市用戶用電行為，融合一定的需求側(cè)用電算法，在合適的時(shí)刻調(diào)用相應(yīng)的調(diào)用規(guī)則，實(shí)現(xiàn)充電樁和城市配網(wǎng)負(fù)荷的優(yōu)化配置，構(gòu)建分層分區(qū)優(yōu)化策略。中間服務(wù)者在配網(wǎng)中起到承上啟下的作用，包含中間管理者的充電樁系統(tǒng)雙層通信架構(gòu)模式。雙層架構(gòu)模式將實(shí)現(xiàn)用戶、中間服務(wù)者和電力公司各自利益的大化，電力系統(tǒng)無需為邊緣負(fù)荷的小型波動而增加新的電源系統(tǒng)，從而節(jié)約了建設(shè)成本，中間服務(wù)者可通過電力差價(jià)盈利，終達(dá)到多方共贏的效果，而且還改善了整體電網(wǎng)的性能。調(diào)度系統(tǒng)將權(quán)責(zé)下放給中間服務(wù)者，中間服務(wù)者需考慮電動汽車的部署特性，充電量大和隨機(jī)性強(qiáng)，需要解決電網(wǎng)的集中調(diào)度決策和電動汽車分散性的問題。因此系統(tǒng)將電動汽車區(qū)域分層化，形成不同的資源池，很好地規(guī)避了充電樁時(shí)空不確定的問題，將結(jié)合分布式優(yōu)化控制和集中優(yōu)化控制的特點(diǎn)，形成一套動態(tài)能源規(guī)劃的控制流程，從而實(shí)現(xiàn)充電樁的有序充電和智能控制。通過中間服務(wù)者預(yù)測的電動汽車充電需求，結(jié)合調(diào)度中心短期負(fù)荷預(yù)測，接入目前充電汽車充電信息，調(diào)用充電汽車控制優(yōu)化約束條件，依據(jù)電動汽車充電功率值、電池剩余電量、充電電流等限制，判斷是否允許接入，如不滿足條件，則返回做進(jìn)一步調(diào)整，直到滿足收斂條件才允許并網(wǎng)接入。

４充電樁優(yōu)化控制對供電特性決策的影響

４．１錯(cuò)開用電負(fù)荷峰值

通過實(shí)施電價(jià)和負(fù)荷波動小優(yōu)化的控制策略調(diào)整，可明顯避開白天的用電高峰時(shí)間點(diǎn)１０：３０和１９：００左右出現(xiàn)的峰值。通過浮動的電價(jià)優(yōu)惠政策避開這兩個(gè)峰值，將電動汽車的使用峰值轉(zhuǎn)移到附近的區(qū)段，避免了突破電網(wǎng)負(fù)荷高點(diǎn)。在電網(wǎng)負(fù)荷高滲透率下，電動汽車的并網(wǎng)接入使得小日負(fù)荷率有所提高，如果不采取錯(cuò)峰控制，將會峰值溢出。通過電動汽車系統(tǒng)整體調(diào)控手段，將電動車大集中使用時(shí)間錯(cuò)開峰值，使城市電網(wǎng)用電負(fù)荷在可控范圍內(nèi)，智能充電優(yōu)化效果更加明顯。

４．２電網(wǎng)設(shè)施利用率提升

電動汽車充電樁接入電網(wǎng)后，將充分利用電網(wǎng)資源，不會造成電力負(fù)荷在低谷時(shí)期的資源浪費(fèi)，利用電價(jià)優(yōu)惠措施，避開電網(wǎng)高峰用電時(shí)期，不超過電網(wǎng)峰值負(fù)荷水平線，就不用重新布局規(guī)劃新的電網(wǎng)設(shè)備來做負(fù)荷的補(bǔ)給。如果通過上線大量的核心設(shè)備作為備份，對于電動汽車的運(yùn)行沖擊只會產(chǎn)生短暫的負(fù)荷需求，之后會造成設(shè)備的閑置，因此應(yīng)盡量采用合理的調(diào)控手段來使得負(fù)荷利用大化。

４．３高準(zhǔn)確度以降低諧波污染

充電樁的接入會產(chǎn)生諧波污染，從而產(chǎn)生諧波功率影響到計(jì)量誤差。根據(jù)《國家電網(wǎng)電動汽車充電站典型設(shè)計(jì)》中建議的交流側(cè)０．５Ｓ級準(zhǔn)確度，如果脈沖電壓產(chǎn)生的諧波過大，則會不符合電網(wǎng)供電要求，嚴(yán)重時(shí)產(chǎn)生跳閘、斷電等危害性影響。

４．４整體改善電力市場運(yùn)營體系

通過采取對電動汽車并網(wǎng)的整體優(yōu)化控制手段后，將采用智能化的充電方式，選擇合適的時(shí)段進(jìn)行充電，恰當(dāng)?shù)貙㈦娋W(wǎng)冗余負(fù)荷進(jìn)行消納，形成可免容量的成本效益。營配調(diào)一體化工作深入開展后，可利用綜合平臺將所轄范圍內(nèi)的充電電源統(tǒng)一管理，形成可隨時(shí)調(diào)配的能源池，當(dāng)配電網(wǎng)遇到邊緣化負(fù)荷需求短時(shí)沖擊時(shí)，可利用空閑的充電電源進(jìn)行集中供電補(bǔ)給，將節(jié)約配網(wǎng)架構(gòu)邊緣化擴(kuò)充建設(shè)成本。隨著電動汽車的全覆蓋發(fā)展，表現(xiàn)出的無序性和隨機(jī)性將被逐步馴化，形成可調(diào)可控的有序行為，給電網(wǎng)帶來長期的經(jīng)濟(jì)效益。預(yù)計(jì)２０３０年，有序充電產(chǎn)生的長期經(jīng)濟(jì)效益約４０００億元，短期內(nèi)，可以有效地避免短期成本，節(jié)約峰值備用容量，增加供電效益。

５結(jié)語

電動汽車的引進(jìn)并不是簡單的將汽車動力從燃油轉(zhuǎn)向?yàn)殡娏Γ鞘沟秒妱悠嚺c可再生能源、電網(wǎng)產(chǎn)生良性的互動。但電動汽車具有的隨機(jī)性和規(guī)模性將會給電網(wǎng)產(chǎn)生一定的沖擊和影響，為使電動汽車*融入電網(wǎng)系統(tǒng)中，需調(diào)和雙方的運(yùn)行方式，綜合考慮多方面因素，形成良性的互動操控，指導(dǎo)電力系統(tǒng)的運(yùn)行與規(guī)劃，使兩者之間能夠保持可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。