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南京惠言達Gemue油壓傳動閥55415D1375G10

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 隨著我國經濟的不斷發展，我國居民的生活水平漸年提高，汽車產品使我們的生活越來越方便，但也帶來了一系列問題。其中尤以鋼鐵材料的過度消耗的問題為嚴重，若想要維持我國現有的汽車保有量增長速度，而又不以破壞環境、消耗*能源為代價，就應當積極研究汽車工業產品的新型材料的應用。

關鍵詞：汽車工業產品；新材料；汽車輕量化

我國汽車產業的未來發展方向應當是環保化與輕量化并重，而在汽車工業產品的材料上做文章具有很高的可行性。但同時消費者對汽車產品的要求卻越來越高，需要更加舒適、速度與效率更高，能夠滿足消費者需求心理的汽車產品，而本文將從汽車工業產品的材料選用方面對汽車的輕量化處理進行研究與探討，以供各位讀者參考。

1我國汽車工業產品新材料的發展現狀分析

汽車輕量化的意義與現狀研究：汽車輕量化是汽車行業發展的新方向，其內涵是指汽車在不降低其原有的安全性、穩定性及舒適性等指標的同時，用不過高于原本的制作成本的價格制作出新型的，質量更輕便的汽車產品。汽車輕量化的意義十分明顯，事實正面，質量更輕的汽車產品相比于普通汽車產品有著更低的油耗，更少的排放和更高的安全性。這對于維護環境和保護乘客的人身安全有著十分重要的作用。汽車輕量化的實現應結合新型材料、汽車結構設計、技術提高和成本降低四個方面的結合，對汽車輕量化的實現要考慮從到降噪、高效率輸出、車身穩定、較好的操控體驗和高的可靠性等方面。而其中新型材料的應用對汽車整車輕量化的作用為明顯。具體方法是減少汽車車身中的重強度材料比重，而選擇更輕質但更堅固的材料，如碳纖維、金屬合金材料、工程復合材料、高強度鋼、納米高分子材料等。

2汽車內飾材料選擇的原則

汽車工業產品的材料應用主要分為車身材料和內飾材料兩個部分，對新型材料的研究不應只停留在對汽車車身的材料研究上，還應注重汽車內飾的材料選擇問題，以下是幾點關于汽車內飾材料選擇的原則：

2.1安全性原則

汽車內飾材料重要的原則就是防火性，因為汽車的設計使得它本身很容易起火，而一旦起火就會對其中的司機和乘客造成更加嚴重的二次傷害，更有可能會蔓延等危險的部分，引發爆炸。因此汽車的內飾材料一定要選擇防火性好的材料制作，才能提高其可靠性和車中乘員的保護作用。

2.2綠色環保原則

隨著汽車產品的損壞和廢棄，其中的內飾也成為了垃圾，為了避免其對環境的污染和破壞，應當在制作的時候就選用可回收材料、或環保可再生材料。盡量只使用一種材料進行制作，也可以大大降低對內飾材料的回收與再利用。另一方面，使用劣勢有害的材料進行汽車內飾的制作，是對其成員健康的不負責任，長期在有毒有害的環境下進行開車與乘車的行為，會導致消費者眼睛流淚、呼吸不暢、頭暈惡心、咳嗽胸悶、免疫力下降等癥狀，因為車內聚集的有害氣體與有毒物質而致使駕車人產生不良的身體反應的癥狀統稱為“駕車綜合癥”。這種癥狀會大大增加交通事故的發生幾率。

2.3美觀舒適性原則

對于消費者和乘車人，車內內飾的美觀與否和舒適與否是他們認識這輛車的一直觀印象，因此汽車產品是否能夠吸引到消費者來購買，很大程度上是受到車內內飾的影響。因此汽車生產商愈來愈重視內飾材料的選擇和設計問題。具體來說，一般在較為的汽車內部，會選用質感較好的皮革、絲絨或呢絨等天然材料做座椅面料，而在儀表盤、方向盤、變速桿、車門扶手等地方，還會使用*的胡桃木或紅木等木料進行裝飾與鑲嵌，給予乘車者較好的乘車體驗。

2.4成本經濟原則

對于汽車輕量化來說，重要的就是保持原成本不變，因此車內內飾的材料選擇也應考慮打破材料成本的問題。在保證內飾材料具有較好的工藝性和可加工性的同時，也要考慮到材料的安全可靠性，在滿足了上述所有要求的同時，選擇價格低廉的材料才是優的選擇。

3關于汽車工業產品新型材料的幾點建議

先，需要我國政府建立有效的支持政策，提高監管力度，促進在汽車綠色環保材料的研發和應用上的立法工作。采取有效的措施限制我國汽車的排放量上限，汽車整車重量、油耗量上限等，對于高出正常水平的排放、重量和油耗進行分級收費政策。除了用稅收政策限制高能耗、高質量汽車的買賣之外，還應使用鼓勵政策激勵民眾購買更加綠色環保，經濟實惠，環境友好的汽車，從而促進我國汽車行業的輕量化、環保化改革。其次，增加對企業研究汽車工業產品新型材料的科研力度，創造*的科研環境，積極調配各種資源，幫助企業更好更快地進行汽車工業產品新型材料的研究與應用。對使用我國儲量豐富的資源，如鎂、鋁、稀土等，給予獎勵政策，鼓勵企業采用成本低廉的材料進行汽車產品的制造。支持采用新型材料的汽車企業做大做強，國內汽車行業的材料選用風潮。后，汽車行業協會及汽車行業協會應當積極發揮自身的職能與長處，配合國家相關政策，幫助相關部門做好行業內部關于新型材料應用與研究的大型活動的協調工作，為國家提供有關于國內汽車材料研究現狀的統計數據，并從專業的角度提出解決對策以供上級部門參考并制訂或修改相關法律政策。同時，汽車行業協會應當關注追蹤國外的的研究動態與成果，為我國相關汽車新型材料研究的工作提供上的信息，做好基礎和工作。

4結束語

我國當今汽車材料的前進方向主要分為汽車車身的材料改進和汽車內飾的材料改進兩個方面，而新型材料應用的目標是整體輕量化、結構優化、成本降低、汽車節能、能耗降低、性能改善等。而經過經年的研究，汽車的材料除了鋼鐵等，還增加了碳纖維、陶瓷新材料、納米高分子材料等。相信經過不斷的實驗與應用，我國的汽車工業產品一定能夠迎來大的發展。

 橡膠生產作為基礎工業，是我國較為重視的集中工業之一。汽車上除金屬部件和塑料部件基本就以橡膠制品為主。其中又以汽車輪胎對橡膠的需求和質量要求高。分析我國的橡膠產業和應用情況，對汽車工業和橡膠工業的結合有較為重要的意義。

關鍵詞：橡膠；汽車輪胎；產能

除一些墊片、飾件外，汽車工業中需要橡膠技術的即輪胎技術。隨著我國汽車工業的不斷發展，對于輪胎產量、質量的需求也逐步提升，這里面包含追求及低成本的低端車輛輪胎和追求佳性能的賽車用輪胎，而合成橡膠工業的發展是輪胎制造水平提高的基礎。

1乘用車輪胎對不同工況橡膠性能的要求

根據不同的應用需要，對輪胎橡膠的技術指標要求也不一樣。

（1）家用代步車、出租車追求低油耗，即低滾動阻力。輪胎胎體形變引起的輪胎材料遲滯作用是造成輪胎滾動阻力的主要原因。實際中，充氣輪胎在靜態壓縮作用下會產生變形并且回彈，并由于其內部的摩擦作用而引起能量損失。當車輪在力或力矩作用下滾動時，對輪胎胎面上的每一單元而言，其壓縮與回彈的過程將重復不斷地進行。當這些單元進入輪胎與路面的接觸印跡時，其彈簧和阻尼便能充分做功，并生成附加的摩擦效應，我們將其稱之為彈性遲滯阻力。從橡膠材料來說，降低滾動阻力直接的辦法是提高輪胎的回彈性。

（2）對于追求性能和安全性的端轎車、商務用車，則要通過提高花紋密度和深度來降低橡膠的回彈性。

（3）提高耐磨耗性。提高耐磨耗性的直接好處是提高輪胎的使用周期和降低輪胎的整體重量。

2各類橡膠材料的特性及現狀

我國的合成橡膠產業已經具備了相當的規模，主要有五種常見合成技術，即順丁橡膠、異戊橡膠、丁苯橡膠、已基橡膠和乙丙橡膠。

2.1順丁橡膠

早在20世紀70年代，我國就采用自主工藝實現了順丁橡膠的工業化生產。采用鎳系催化劑的配方一直處于世界前列。目前，中石化和中石油均具備強大的產能，66萬t/a的產量可以向*出口。稀土順丁橡膠的出現，更加奠定了我國合成配方的性。相比鎳系順丁橡膠，稀土順丁橡膠的彈性、拉伸性能、耐磨耗性和抗疲勞特性有較大的提升。常用語汽車輪胎的胎面和胎側。

2.2異戊橡膠

異戊橡膠作為合成橡膠中接近天然橡膠特性的一種，是天然橡膠一可選的替代品種。我國對天然橡膠的消費量決定了我國對異戊橡膠的需求非常迫切。但在20世紀研發出來的異戊橡膠雖然性能優異，原材料缺過于，影響了工業化進程。直到21紀初，我國的乙烯產能大幅提升，副產豐富的炭五資源帶來了生產異戊橡膠豐富的原材料。2010年4月，中國一套異戊橡膠生產裝置在茂名順利投產，*國內異戊橡膠的空白，結束了中國不能生產異戊橡膠的歷史。該裝置產能為1.5萬t/a。2011年，青島和撫順分別建成了3萬t/a的異戊橡膠生產裝置，中國異戊橡膠生產能力達7.5萬t/a，占世界總產能的10%。未來幾年，中國石化、中國石油、山東魯華和盤錦振奧共計18萬t/a的生產裝置將相繼建成投產，而目前國外任何一家公司都沒有擴產或新建裝置的計劃。

2.3丁苯橡膠

乳聚丁苯橡膠（ESBR）是目前市場上主要的產品，丁苯橡膠也是用量大的橡膠。經過幾十年的發展，溶聚丁苯橡膠（SSBR）也已經成為輪胎橡膠的主要原材料。通過高分子合成技術，溶聚丁苯橡膠可以人為調節輪胎產品的耐磨性能、滾動阻力和抗濕滑性之間的權重。把耐磨性、耐低溫性、耐曲撓性和動態性能匹配到佳狀態，非常適合用于制造汽車輪胎。SSBR也代表了丁苯橡膠的發展方向。由于溶聚丁苯橡膠的生產裝置也可以用于熱塑性丁苯橡膠、鋰系聚丁二烯橡膠等公用一套生產裝置，我國的溶聚丁苯橡膠產能還有非常大的潛力。

2.4丁基橡膠

丁基橡膠大的特性是氣密性良好，是輪胎內胎或真空輪胎內層的佳原料。我國在丁基橡膠生產上的發力較晚，目前只有中國石化燕山分公司具有成規模的丁基橡膠生產能力。而丁基橡膠的硫化速度無法適應真空輪胎的發展需求，鹵化丁基橡膠是在丁基橡膠的基礎上鹵化而來，我國正在加大力度對鹵化丁基橡膠項目進行生產研發。

2.5乙丙橡膠

乙丙橡膠的特性是耐臭氧性、耐老化性和耐化學品腐蝕性較為突出，且具有較好的電絕緣性。在汽車工業中，除輪胎以外，各類雨刮、密封條、水箱軟管和加熱管都可以采用乙丙橡膠進行生產。一些非真空輪胎的內胎也可以采用乙丙橡膠。在乙丙橡膠生產方面，我國的技術和產能*能滿足需要。

3各類橡膠在車輛零部件中的作用分析

整車系統中，橡膠制品*，常見的用途和原材料分析如下。

3.1密封系統

乘用車輛因其內部封閉的環境，一般采用全封閉設計。常見的原料即乙丙橡膠，一般為三元乙丙橡膠。但隨著密封材料的拓展，熱塑性彈性體材料也開始廣泛的進入制造商的選項里。相對于乙丙橡膠，聚烯烴熱塑性彈性體的耐磨和摩擦性能均較優。

3.2氣體、液體管道

橡膠制管道在汽車中主要用于燃料膠管和熱系統循環膠管，在耐熱性上要求較高，一般內層采用含氟橡膠，外層采用氯醇橡膠。高耐熱和耐油的特種橡膠是我國橡膠產業的短板，尤其是TPU、FKM等特種橡膠嚴重依賴進口。

3.3同步皮帶和V型皮帶

目前，進口車輛的V型皮帶主要采用氫化丁橡膠，而國內的還是以氯丁橡膠為主。在耐寒方面的參數尚未達到。

3.4減震元件

橡膠制品在車輛中的另一個應用即各類減震墊，考慮到耐疲勞和蠕變性能，在沒有油液和高溫接觸的部位，一般采取天然橡膠。而對于耐熱和耐油性能要求較高的部位，丁苯香蕉和和丁橡膠分別是好的選擇，發動機部位的則采用耐熱性高的三元乙丙橡膠。在這方面，我國的產能尚可。

4總結

我國合成橡膠工業進入高速發展的時期，為我國汽車輪胎工業發展提供良好的基礎。因缺乏高性能橡膠的生產，我國目前輪胎生產企業主要以生產載重輪胎為主。隨著溶聚丁苯橡膠、稀土順丁橡膠等高性能橡膠生產裝置的陸續投產，必定促進我國高性能轎車輪胎的發展。輪胎生產企業應審時度勢，加大轎車輪胎開發力度，增加轎車輪胎生產能力，進而提升我國汽車輪胎工業在世界的地位。

 隨著我國經濟的發展、科學技術的提高，無損檢測技術取得了顯著成就，逐漸趨于成熟穩定，相比于傳統的檢測技術，無損檢測技術具有穩定、安全、可靠、非破壞性的特點，將無損檢測技術應用到汽車工業上，有利于提高汽車工業的研發、生產以及維修效率，促進汽車工業的進一步發展。文章對無損檢測技術在汽車工業上的應用進行了探討，目的是為了使無損檢測技術的優點能夠在汽車工業的應用中到充分發揮。

關鍵詞：無損檢測；技術；汽車工業；應用

汽車工業是一個精細且繁瑣復雜的工業，生產的環節較多且都需要較高的確度，才能確保終產品的質量和安全性，一個零部件出現問題，可能就會導致終產品的缺陷。在工業技術和科學技術突飛猛進的當下，人們對汽車品質的要求也越來越高，對汽車工業產品的要求越來越嚴格。如何在不破壞產品整體性的前提下檢測出有故障的零部件并及時的修復故障，是汽車工業面臨的重大問題，同時也是提高汽車工業效率、降低汽車工業成本的重要條件。無損檢測技術穩定、安全、可靠、非破壞性的特點決定了其在汽車工業上廣闊的應用前景，無損檢測技術可以做到在不破壞、不傷害檢測對象的前提上，通過對檢測對象內部結構的異常所引起的對光、電、磁、熱等反應的變化，來達到完整的檢測目的。

1無損檢測技術的含義

隨著科學技術的不斷發展，無損檢測技術越來越受到人們的重視和青睞，作為檢測技術中的重要組成部分，無損檢測技術主要是在不破壞被檢測物的前提下，對檢測對象內部結構的異常或者缺陷引起的變化進行檢測，同時借助相關儀器和一定的專業設備對存在缺陷的零部件從類型、位置、尺寸、數量、形狀等方面做出準確判斷，從而及時發現并排除問題，保證汽車工業產品的穩定性，大地提高了汽車工業的檢測效率和產品質量。現代的無損檢測技術正逐漸朝著無損評價的方向發展。

2無損檢測技術的檢測方法

在汽車工業中，任何一個零部件都關系著汽車整體的安全，利用無損檢測法可以在不破壞汽車整體結構的前提下、快速的在汽車眾多的零部件找出存在問題和缺陷的零部件，節約了大量人力和物力。常見的無損檢測法包括超聲檢測法、磁粉檢測法、射線檢測法、渦流檢測法、滲透檢測法等。另外，隨著技術的進步，無損檢測法的種類不斷增多，新型的無損檢測法發展迅速，包括熱和紅外檢測、激光全息照相法、超聲全息照相法等，使得無損檢測技術在汽車工業中的應用越來越廣泛。

3無損檢測技術在汽車工業上的具體應用

加大對無損檢測技術的應用和研究力度可以有效的為汽車工業的進一步發展創造良好的條件、營造良好的氛圍，使汽車工業得到更進一步的發展。這就要求企業在實際的生產過程中要注意將無損檢測技術和汽車工業的生產、檢測內容有機結合，并將無損檢測技術作為企業發展戰略中的重要環節。無損檢測技術在汽車工業上的應用主要表現在其對零部件的缺陷和強度之間的關系的把握上，能夠較為準確的對汽車的構件、零部件的壽命和負荷，同時能夠快速地檢測出設備在生產、使用過程中存在的缺陷，具體來說包括利用超聲波檢測汽車半軸、利用磁粉檢測法對零部件的表面缺陷進行檢測以及利用激光全息法檢測輪胎等。

3.1利用超聲波檢測汽車半軸

利用超聲波檢測汽車半軸是無損檢測技術在汽車工業上的主要內容，同時也是整個檢測環節中的一個重要環節。超聲波檢測法是指利用超聲波在不同的傳播介質中會表現出不同特征的性質，來判斷汽車零部件和構件存在的缺陷和異常的無損檢測方法。比如，在實際中高頻低應力的疲勞損壞常常會導致汽車半軸的失效或者折斷，將汽車半軸的原材料以及鍛造之后的半成品利用超聲波進行水浸檢測，可以快速的發現故障構件，從而有效地避免不必要的損失，提高產品的安全性和穩定性。

3.2利用磁粉檢測法對零部件的表面缺陷進行檢測

磁場的信號幾乎不受被檢測物表面的污漬以及被檢測物大小、形狀、部位的影響，也無需清洗。因此，磁粉檢測法是一種高效、簡單、覆蓋面廣的無損檢測法，主要用于對汽車構件、零部件表面缺陷的檢測。具體是指先將檢測物磁化，被磁化后沒有缺陷的構件，那么磁粉就將均勻分布在構件的表面，構件的表面依舊是平整光滑的；如果檢測物出現了缺陷或者異常，表面或接近表面的地方就會出現裂紋、冷隔等現象，進而在表面或者接近表面的地方會形成一個漏磁場，這個漏磁場會主動的將檢測之前添加的磁粉吸引、聚集在一起，這樣就能直觀的將異常、缺陷顯示出來，為了使缺陷顯示的更加明顯，可以加入熒光磁粉，加大對比度，使缺陷地方更加突出。在實際的操作過程需要注意是磁場的建立和磁化方式的把握，有效的磁場和正確的磁化方式，是保證磁粉檢測法大限度的發揮在檢測汽車零部件、構件的表面缺陷方面的作用、提高檢測的效果和效率的關鍵。

3.3利用激光全息法檢測輪胎

激光全息法可以細分為實時法、二次曝光法以及時間平均法，其工作原理是物體受到負荷形狀會產生變化，而這種變化和物體是否存在缺陷直接相關，具體是利用全息干涉技術，在被檢測物的表面照射相干性良好的激光，再通過機械加載、熱加載等方式使被檢測物的表面發生變化，后對加載光波前后的被檢測物的形狀進行前后的對比，根據干涉條紋的變化來判斷被檢測物是否具有缺陷，激光全息法對輪胎的檢測就是用干涉條紋的形式，將輪胎發射出來的特定光波記錄，然后用三維影像技術將記錄下來的數據裝換成檢測所需的資料，進而全面的發現并解決輪胎存在的異常和缺陷。大量的實踐證明，將激光全息法用于對汽車輪胎的檢測，可以有效解決傳統檢測法很難發現輪胎隱患的問題。

4結束語

計算機信息等科學技術的發展使得缺陷信息的數字化采集以及數字化分析都成為了現實，隨著無損檢測技術標準化、信息化、規范化的發展，無損檢測技術在汽車工業上的應用將越來越普遍，有效的將無損檢測技術和汽車工業的發展相結合，將是未來汽車行業的發展趨勢。因此，企業要及時更新觀念、與時俱進，同時加大對無損檢測技術的研究和應用力度，確保企業獲得長期、穩定、可持續的發展。

本世紀以來，工業化國家汽車的產能過剩從2000萬輛/年減少到700萬輛/年，我國汽車產量則從年產206萬輛/年擴大到2450萬輛/年，我國汽車工業產能過剩是球汽車生產向新興市場轉移和擴張的結果，也是下一場更大規模市場的競爭前兆。

關鍵詞:汽車工業；產能

我國汽車工業銷量自2000年的206萬輛開始爆發式增長，直到2015年的2450萬輛（連續7年世界一），其中乘用車2100萬輛，汽車保有量1.72億輛。相對于歐美日幾近停滯的汽車市場，我國汽車產業快速穩定的發展，國內市場的巨大潛力，受到球資本的高度注意。本文注意到我國汽車工業面臨的產能過剩是工業化國家汽車產能向新興市場轉移和擴張的結果，也是投資對我國穩定發展的汽車市場巨大潛力的響應。

一、汽車生產球化是汽車工業發展的主要趨勢

自上世紀末，歐美日的汽車產量達到后凸顯停滯或下降（美國加拿大在1999年達到1607萬輛，歐洲和日本在2007年達到2285和1159萬輛），而新興工業化國家和地區（中國、韓國、南美、印度）的汽車生產一路走高，與工業化國家（歐洲、日本、美國和加拿大）形成二分天下的局面。我國2012年產銷量超過歐洲，到2014年，其產銷量大于工業化國家的1/2，大于球的1/4。市場研究表明，新興工業化國家對于汽車的普及是球汽車增長的主要動力，所產汽車主要為本地市場而非出口，汽車生產的球化是世界汽車工業發展的主要趨勢。

二、我國汽車產能過剩是球汽車產業重新分布的結果

2001年，球汽車產能5800萬輛/年，產能過剩2000萬輛/年（相當于西歐的年產量），2005年福特關閉美國工廠時的產能利用率低于75%，而汽車企業盈利的產能利用率為80-85%，2013年歐洲產能利用率為68%，2015年為70%。而2008年的金融危機更顯示出全汽車產能過剩的嚴重，見表2。2008年金融危機后歐美地區汽車產能急劇下降，2013年歐洲地區產能過剩700萬輛/年，美國產能過剩400萬輛，合計1100萬輛/年，2015年歐洲產能過剩400萬輛/年，美國產能過剩300萬輛/年，合計700萬輛/年。從2001年到2015年，歐美的過剩產能從2000萬降到700萬輛，進入良性競爭的產能利用率水平。2015年通用、福特、大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、標致雪鐵龍、菲亞特、豐田、本田、現代、起亞在中國的汽車產能總計1486萬，接近美國的產量。2001年我國汽車產能為250萬輛，到2015年為4000萬輛（《日本經濟新聞》的統計是5000萬輛），大約過剩2000萬輛。2015年AlixPartners報告稱中國的日、歐、美系整車廠產能利用率大多超過90%，比它們的歐美工廠高得多，而中國品牌整車廠的產能利用率大都低于60%，產能利用率的差別也反映出國內外品牌在資本規模和技術水平的差別。隨著金融危機后的球經濟重新平衡，汽車產業布局呈零和博弈。2008年以來，歐洲開始削減汽車過剩產能，與此相應，工業化國家的汽車產能向中國轉移，2012年球60%的新建整車產能在中國。2015年美國福特與菲亞特克萊斯勒放棄大眾化車型生產，其產能轉移墨西哥，主產*的皮卡與SUV。到2019年，仍在美國本土生產轎車的將僅剩通用一家。2016年通用將由中國向美國出口昂科威，而2015年賽歐（上汽通用）的累計出口已超23萬輛。法國PSA的DS車型、菲亞特克萊斯勒的Jeep和Dart車型產能也已向中國轉移。另一方面，隨著工業化國家整車產能向我國階段性轉移的完成，球汽車零部件產能也會向我國轉移，零部件工業的投資規模通常為整車的1.5倍，而我國汽車零部件投資規模不及整車的一半，產能嚴重不足。如果用投資的眼光中國，穩定發展的中國其汽車平均擁有量從現在的每戶0.31輛擴大到美國的2輛（工業化國家中等水平）是可能的——2450萬乘n倍——這樣的市場潛力大得讓人發暈，地球上哪還有這么大的地？我國現有的產能過剩權可認作是對市場潛在規模的響應和競爭性布局，當然也是對落后產能的激勵和淘汰。